Le Contournement Ouest de Montpellier (COM)

1. Présentation

Le projet de COM est une liaison à caractère autoroutier de 6 km traversant du nord au sud l'ouest de Montpellier et Saint-Jean-de-Védas, dont l’objectif affiché est double :

Relier l’A75 à l’A9 (via l’A750 et l’A709) et 

Fluidifier le trafic local à l’ouest de Montpellier. 

Le projet consiste à réaménager la route actuelle en tronçon d’autoroute.
Cette liaison (COM actuel) est déjà assurée, entre la N109 (prolongement à 2x2 voies de l’A750 vers Montpellier) et l’autoroute A709 :

par un échangeur N109/Avenue Léon Jouhaux (RM132) permettant tous les mouvements entre la N109 et la RM132

par la succession Avenue Léon Jouhaux (RM132), giratoire Gennevaux, RM132E2, giratoire du Rieucoulon, RM612, giratoire de la Condamine. 

et vers les échangeurs 31 ou 32 de l’A709 à partir du rond-point de la Condamine.
Sur cette liaison, seule l’avenue Léon Jouhaux, au Nord, est à 2x2 voies.

Ce projet prévoit de transformer la voirie existante en voie à caractère autoroutier (2x2 voies + Bandes d’Arrêt d’Urgence, sans intersection avec la voirie locale ) :

• Création d’un nouvel échangeur Nord avec un énorme viaduc de 300m., au-dessus des terres viticoles de l’Engarran et de la Mosson, avec bretelles de raccordement impactant la ripisylve

• Rectification des tracés des RM actuelles mises à 2x2 voies plus Bandes d’Arrêt d’Urgence
• Franchissement en dénivelé des carrefours Gennevaux et Rieucoulon 

• Tranchée de 2km entre les carrefours Rieucoulon et l’A709, et voies latérales (2 de chaque côté), soit 2x2 voies+2 BAU+2x2 voies latérales = 10 voies 

 2. Statut du projet (au 31 mai 2025)

Ce projet a fait l'objet d'une Déclaration d'Utilité Publique (DUP) en septembre 2021.
 

 ➣ Cette DUP est toujours contestée en justice par notre collectif : notre recours est actuellement en cours d’instruction auprès de la Cour Administrative d’Appel de Toulouse.

➣ La Commission d’Enquête a donné un avis favorable, assorti de deux réserves importantes :

• La présentation d’une étude pour une alternative du projet limitée à 70 km/h. Aucune réponse n’a été rendue publique à ce jour.
•  La garantie du financement du projet.

La première réserve n’a pas été levée : nous avons attaqué l’État (Ministère des transports) pour refus de communication d’études alternatives, qui auraient du figurer au dossier d’Enquête Publique de la DUP, ainsi qu’à l’Enquête Parcellaire relative aux expropriations. Suite à notre recours, nous avons bien reçu un document mais nous pensons que ce n’est pas celui mentionné dans la DUP. Ce recours est toujours pendant auprès du Tribunal Administratif de Paris.

Quant à la deuxième réserve, elle vient d’être levée par une décision du Conseil d’État du 5 juin 2025. En 2022, la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre du projet ont été confiés à la société ASF – Vinci, qui doit en assurer le financement, via des augmentations de péage appliquées aux utilisateurs de l’A9, le COM devant rester gratuit (avenant n°18 au contrat de concession Etat-Vinci). Ce mode de financement, retoqué une première fois par le Conseil d’État en janvier 2023, a été de nouveau attaqué par des utilisateurs de l’A9, mais il vient d’être finalement validé par ce même Conseil d’État (rejet des recours : arrêt du 5 juin 2025). Ce qui, ipso facto, lève cette deuxième réserve. (Sur le « feuilleton » du financement, voir ce document)

➣ Le projet fait l’objet d’une demande d’Autorisation Environnementale incluant une Dérogations pour  Destruction d’Espèces Protégées, actuellement en cours d’instruction. Cette demande a fait l'objet d'une Enquête Publique, qui s'est déroulée du 28 juillet au 29 août 2025. Pour nous, le choix de cette période (en pleins congés estivaux) est inadmissible. Rien ne justifiait une telle hâte, hormis la seule volonté du Préfet qui a décidé de forcer la procédure. Nous en avons demandé le report ou la prolongation, ce qui ne nous a pas été accordé.

L’Autorité Environnementale a rendu son avis le 15 mai 2025 : elle constate de graves lacunes dans la demande d’autorisation et demande au Maître d’Ouvrage de revoir sa copie. Voir l’avis complet et notre communiqué de presse.
Le Conseil National de Protection de la Nature (CNPN) a rendu son avis le 20 mai 2025. Bien que ses conclusions soient favorables, elles sont néanmoins assorties de deux conditions. De plus, cet avis comporte de nombreuses critiques dans l'analyse de la demande d'autorisation et, surtout, ne valide pas de Raison Impérative d'Intérêt Public Majeur (RIIPM). Voir l'avis complet et notre communiqué de presse

Nous avons déposé une contribution défavorable, voir ici.

Le rapport et les conclusions de la Commission d'enquête est attendu vers la fin septembre, et, sans attendre, le Préfet a déjà annoncé qu'il signerait l'autorisation le 30 octobre, un pur déni de démocratie et une insulte à celles et ceux qui ont déposé des contributions.Il est donc probable que ce dossier fera l’objet de contestations judiciaires,dont les chances de succès sont loin d’être négligeables ! D’où notre appel pressant à abonder notre cagnotte afin de nous permettre d’en supporter les frais. 

➣ Les acquisitions et expropriations foncières sont en attente de validation, et sont loin d’être réalisés, contrairement à ce qu’affirme le maître d’ouvrage Vinci. Des riverains ont aussi déposés des recours.

Le début des travaux est prévu en fin 2026-début 2027 (si les recours échouent ou tardent à aboutir) pour une livraison en 2029-2030, mais les travaux ne pourront pas commencer sans l’autorisation environnementale et la dérogation « espèces protégées ».

3. Notre critique du projet

L’enquête publique a permis de mettre en évidence les impacts incontestables du projet de COM sur l’environnement :

• Destruction et imperméabilisation des sols, dont 24 ha de très bonnes terres agricoles. 
• Destruction d’habitats d’espèces protégées, ou menacées.
• Destruction de végétation remarquable dont 6 ha de boisements classés.
• Dégradation de la qualité de l’air avec augmentation des concentrations en particules fines et de dioxyde d’azote (NO2), apparemment sous-évaluée.
• Augmentation des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES), liée en particulier au transit accru de poids-lourds, et à l’urbanisation induite.
• Altération de paysages remarquables et d’un tronçon de la Ceinture Verte de la grande ville, espace essentiel de respiration à préserver, et le cloisonnement renforcé du territoire avec ses ruptures de continuité écologique conduisant à une régression de la biodiversité. 
• Risque accrus d’inondation par entraves additionnelles à la circulation des eaux.

Ces raisons mènent notre groupement d’associations AutreCOM à affirmer que le projet de COM présenté n’est pas en mesure de réduire durablement les congestions routières, bien au contraire, et qu’il aura un impact négatif sur la métropole de Montpellier.

Nous développons ces points ci-après.

3.1 . Des gains de temps illusoires

L’Utilité Publique du projet présenté repose essentiellement sur des gains de temps pour les usagers des itinéraires passant par le COM à hauteur de 3 %, soit quelques minutes à peine. 

Il est démontré que les automobilistes réinvestissent les gains de temps, liés à la vitesse, dans l’allongement des distances parcourues. Et ces trajets allongés entraînent à la fois croissance des consommations énergétiques, émissions de GES, et étalement urbain. Or, les gains de temps supposés permis par le COM, déjà très limités, ne prennent pas en compte ce trafic induit supplémentaire, dont l’absence dans l’analyse socio-économique déconstruit tout l’édifice de valorisation économique du projet. 

Une étude fécente menée par les Shifters illustre bien ce biais : en ne tenant pas compte du trafic induit, l’étude d’impact conclut que le COM permettrait de réduire les émissions de CO₂ de 102 800 tonnes sur 20 ans! Résultat pour le moins contre-intuitif. Pourtant, la contre-analyse des Shifters montre une réalité bien différente : les émissions augmenteraient d’au moins 269 000 tonnes sur la même période. À cela s’ajoute l’impact de la construction des infrastructures, qui générerait 126 000 tonnes supplémentaires de CO₂. D’autres expertises indépendantes en cours confirment que plusieurs résultats présentés dans l’enquête publique sont entachés d’incertitudes majeures, voire d’erreurs manifestes. 

 
3.2 L’accroissement du trafic des poids lourds

L’un des grands projets logistiques est de développer le fret routier en réalisant un axe autoroutier reliant en continu le Nord et le Nord-ouest de la France, à la Méditerranée-Est et l'Italie. Un tel itinéraire par Clermont-Ferrand et Montpellier évite la traversée de l'Ile de France, et la vallée du Rhône, itinéraires saturés. Sa réalisation nécessite de faire sauter trois des discontinuités actuellement existantes, et sont actuellement en projet :

- Le Contournement Est de Rouen (A134), 41,5 km 

- Le barreau A154-A120 reliant l’A13 (Dreux) à l’A10-A20 (à Orléans), 97 km 

- Contournement Ouest Montpellier, de l’A75 à l’A9, 6,2 km via A750 et A709.

L'objectif essentiel est de permettre l’accroissement des trafics logistiques entre les ports européens du Nord (Le Havre-HaRoPa, Calais, Dunkerque, Anvers, Rotterdam...) et ceux de Marseille, Toulon, Gênes,.... Ce sera aussi un axe de délestage pour les flux touristiques par un itinéraire attractif, fluide et moins coûteux

 Si ces projets aboutissent, ils accentueront encore un effet rebond très préoccupant : un report de trafic de poids lourds et un report des bouchons sur l’autoroute urbaine A709. En effet, cette autoroute, traversant Montpellier sur 12 km, voit son trafic progresser depuis le dédoublement de l’A9 achevé en 2017. Les congestions y réapparaissent déjà aux heures de pointe, et mettent en évidence les effets du trafic et de l’étalement urbain induits. Le dédoublement de l’A9 avait pour objectif, à la fois de réduire les congestions de l’A709, et aussi de détourner le trafic de transit, notamment celui des poids-lourds. Le trafic venant du COM, viendra très vite aggraver les encombrements et les risques d’accident notamment liés au retour de gros véhicules en transit.

3.3 Inutilité du nouvel échangeur Nord

L’accroissement – voulu – du trafic poids lourds est aussi LA raison d’être du nouvel échangeur Nord N109/COM. En effet, l’échangeur actuel fonctionne très bien. Des observations que nous avons faites montrent clairement l’inutilité de ce nouvel ouvrage – très impactant - , dont la réalisation ne ferait en rien diminuer les bouchons observés sur l’A750-N109 en entrée de Montpellier : ces bouchons subsistent sur la N109 bien au-delà de la bifurcation vers le COM, et la bretelle d’accès au COM – RM132 n’est, pour sa part, jamais encombrée. 

Notre étude détaillée, basée sur des relevés de trafic, est disponible ici.

3.4 Conclusion

Les deux objectifs du COM (fluidification du trafic local + liaison autoroutière) sont donc incompatibles, et les montpelliérains qui espèrent une diminution de leur temps de trajet seront déçus comme dans le cas du dédoublement de l’A9.

Sur l’itinéraire actuel, le trafic de transit est aujourd’hui inférieur à 10% et reste stable, et les congestions routières concernent essentiellement le trafic local. Par conséquent les solutions passent par une fluidification du trafic (aménagement des giratoires), le développement des transports collectifs et le report modal, ce qui permettrait le rattrapage des retards gigantesques en matière de transport en commun maillant le périurbain et l'aire d'attractivité de Montpellier. 

Ce projet des années 1995 est dépassé car il a été pensé essentiellement “voitures".

A l’inverse, notre projet est centré sur le report modal vers les transports en commun d’aujourd’hui et du futur, ainsi que vers des pistes cyclables, en utilisant des dispositifs d’intermodalité performants et multifonctionnels : un projet de mobilité à l’ouest de Montpellier avec une maîtrise d’ouvrage prise en charge par les institutions locales et non par un acteur privé. 

Miser sur le tout voiture dans un contexte social complexe peut mener à terme à une situation explosive. La contestation du projet, déjà présente lors de l’enquête publique (> 40% d’avis opposés au projet), augmente chaque jour, au fur et à mesure que la population découvre le projet et ses effets rebonds (selon un sondage commandité par VINCI, seulement 35% de sondés déclarent connaître le projet). 

Notre collectif demande que le projet du COM soit réévalué au regard des enjeux climatiques, sociaux, et environnementaux actuels et pour anticiper les besoins en mobilités sur le long terme.

De mauvais choix seraient très lourds de conséquences pour la métropole de Montpellier. Pour éviter cela, notre collectif utilisera tous les moyens juridiques à sa disposition pour arrêter le projet.